Sachverständigen Dienste
Notwendigkeit von Vermessungsarbeiten an einem Beispiel deutlich gemacht
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Sachverständigenbüro für das Zweiradwesen
Alfred Onegin
Alfred Onegin
Warum vermessen?
Information für Sachverständige, Werkstätten und Motorradfahrer
Notwendigkeit einer Fahrzeug oder Fzg.-Teilevermssung:
(Rahmen- und Lenksystemteilevermessung sowie Hinterradsystem)
Nach einem Unfall können die in die Längs- und Querdynamik eines kippinstabilen Einspurfahrzeuges (Motorrad oder Motorroller) einflußnehmenden Beschädigungen ein Motorrad "unfahrbar" machen und ferner die Betriebserlaubnis dieses Fahrzeuges zum Erlöschen bringen.
Darüberhinaus können "ungünstige Umstände" eingetreten sein, die zu gefährlichem Fahrverhalten führen können.
Bei einem Motorrad oder Motorroller sind mehrere Teile des Lenksystems (Radachse, Radlager, Felge vorn, Gabelrohre, Gabelbrücken und Lenkkopflager) sowie Teile des Hinterradsystems (Radachse hinten, Radlager, Reifen, Felge, Schwinge, Schwingenlagerung, Federbeinsystem usw.) über den Rahmen miteinander verbunden.
Jedes einzelne Teil des Lenksystems sowie jedes einzelne Teil des Hinterrad-Aufhängungssystems hat dabei eine einwandfreie Beschaffenheit zu haben.
Unter anderem deshalb, damit die von diesen Teilen ausgehenden Einzelfunktionen sowie, im Verbund dieser Teile, die Gesamtfunktion gegeben ist und es zu keinen längs- und querdynamischen Störungen wie z.B. Flattern, Pendeln und Lenkerschlagen etc. während der Fahrt kommt.
Der einwandfreie Geradeauslauf, die Kurvenfahrt und die Handlichkeit eines Motorrades, hängt maßgeblich davon ab, ob und wie die Einzelteile der Systeme miteinander harmonieren.
Die geringste Verspannung oder Verbiegung in diesen Teilen kann das Eigenstabilisierungs-Verhalten und das Handling eines Motorrades erheblich beeinflussen (Gefahr für Leib und Leben).
DER EIGENSTABILISIERUNGSABLAUF:
Die Eigenstabilisierung eines kippinstabilen Einspurfahrzeuges (Motorrad) hängt im Wesentlichen von dynamischen Effekten (Kreiselkräfte der Laufräder usw.) ab. Die im Lenksystem und in Rahmen (Hinterradaufhängung) befindlichen fahrsicherheitsrelevanten Teile am Motorrad leisten einen entscheidenden Beitrag zur Fahrsicherheit.
Alle Systeme, Lenksystem, Rahmen - und Hinterradaufhängung spielen eine entscheidende Rolle bei der Eigenstabilisierung und Fahrsicherheit eines Motorrades.
Das optimale Zusammenspiel sowie die Beschaffenheit der Einzelteile (Maßhaltigkeit aller fahrsicherheitsrelevanten Teile des Lenk- und Hinterrad- aufhängungssystems sowie die dem Rahmen anerzogene Geometrie (Rahmengeometrie) verleihen jedem Motorrad seine Eigenschaft.
Liegt bei einem der fahrsicherheitsrelevanten Teile des Lenk- oder Rahmensystems bzw. Hinterradaufhängungssystems eine Beschädigung vor, kann der Eigenstabilisierungsablauf und das Fahrverhalten des Motorrades stark beeinträchtigt werden.
Unter Umständen kann durch nicht exakt festgestellte Beschädigungen am Motorrad ein Fahrzustand eintreten, der in Grenzbereichen zur Unbeherrschbarkeit des Motorrades führt und schlimmste Sturz- und Unfallfolgen entstehen können.
Davon abgesehen wäre vorher - weil "verborgene Mängel" vorlagen - die Betriebserlaubnis des Motorrades erloschen.
Diese "ungünstigsten Umstände" sind beinahe bei jedem Unfall ge- geben, weshalb man nach nahezu jedem Unfall eine Überprüfung der betreffenden Teilbereiche, insbesondere die Prüfung der fahrsicherheitsrelevanten Teile, durchführen lassen sollte.
Hier bietet die Überprüfung und Vermessung eine sehr effiziente Möglich- keit, Aussage darüber zu treffen, welche Teile wie und wo beschädigt sind.
Zu allen Feststellungen wird ein Messprotokoll ausgestellt, die jedes fahrsicherheitsrelevante Bauteil des Motorrades exakt dimensioniert und darüber hinaus mit einer Bewertung versieht.
Der Rahmen:
Der Rahmen verbindet beide Systeme (Lenk- und Hinterradsystemteile) miteinander und stellt damit den gesamten tragenden Verbund aller Systeme dar. Im Rahmen sind alle Systemteile spannungsfrei eingebaut und der Rahmen fungiert als Träger aller An- und Einbauten.
Der Rahmen ist mit seinen 5 Geometrie-Parametern wie:
Lenkkopfwinkel, Rahmenlänge A, Rahmenlänge B, dem Sturz und der Symmetriekorrektur (Längsachsenversatz)
sehr genau gefertigt, weil diese fünf Parameter die optimale Fahrbarkeit des Motorrades gewährleisten und ferner diese fünf Parameter Bestandteil jeder Betriebserlaubnis sind.
Die Aufgabe eines Motorradrahmens besteht u.a. darin, den Lenkkopf mit der Schwingenaufnahme verdrehfest und dauerhaft geometrisch „maßhaltig“ miteinander zu verbinden.
1. Sturz,
2. Lenkkopfwinkel,
3. Rahmenlänge A
4. Rahmenlänge B
5. Symmetriekorrektur / Längsachsenversatz
STURZ:
Der Sturz eines Rahmens bezieht sich auf die Lage der Lenkachse (Mittelachse durch den Lenkkopf) relativ zur Schwingenachse. Damit ist eine eventuelle Verdrehung des Lenkkopfes gemeint.
Dieser Wert sollte immer „Null“ sein, um ein gleichbleiben- des Verhalten nach Links - und Rechtskurven zu erhalten.
LENKKOPFWINKEL:
Der Lenkkopfwinkel eines Rahmens wird gebildet durch die Neigung der Lenkachse (Mittellinie durch den Lenk-kopf) zu einer gedachten Senkrechten.
Der zwischen den Schnittpunkten beider Linien liegende Winkel ist der Lenkkopfwinkel. Er bestimmt das gesamte Fahrverhalten des Motorrades.
RAHMENLÄNGE A + B:
Bei einer bestimmten Lage des Rahmens (Nullage) wird der Lenkkopfwinkel ermittelt und angegeben.
Aus dieser Lage wird die waagrechte Länge „A“ und die darauf stehende senkrechte Länge „B“ ermittelt. Beide Rahmenlängen sind definierte Längen.
Symmetriekorrektur (Längsachsenversatz):
Die Symmetriekorrektur befaßt sich mit dem seitlichen Versatz des Lenkkopfes zur Rahmenmitte im Bereich der Schwingenaufnahme (Lenkkopfachse zu Mitte Schwingenaufnahme).
Alle genannten Größen der Rahmengeometrie dienen der uneingeschränkten Betriebssicherheit und der Zulässigkeit des Fahrzeuges.
Abweichungen sind nur innerhalb der Herstellerangabe zulässig (siehe Sollwerte / Toleranzen im Messprotokoll).
Vermessungsarbeit:
Jeder einzelne der fünf Parameter erlaubt nur eine winzige Abweichung vom Sollmaß, was nur mit Hilfe aufwendiger Messvorrichtungen festzustellen ist.
Wir haben uns seit vielen Jahren auf diese Art der Feinvermessung von Motorradrahmen und fahrsicherheitsrelevanten Teilen spezialisiert und arbeiten mit den modernsten Messwerkzeugen.
Beispiel:
Sollten nach einem Unfall Teile des Lenk- oder Hinterradaufhängungssystems beschädigt sein bzw. der Verdacht bestehen, dass unfallbedingt eine zu vermutende Beschädigung, Verspannung oder Antisymmetrie eingetreten sein kann, wird es u. U. erforderlich die fahrsicherheitsrelevanten Teile des betreffenden Systems zu vermessen und über das Messergebnis ein Messprotokoll auszustellen (Nachweis der Sorgfaltspflicht).
Schadenoffenlegungspflicht:
Bei Verkauf eines Motorrades ist der Verkäufer (Fahrzeughalter) verpflichtet, Schäden, die in die Fahrsicherheit eingreifen anzugeben (Schadenoffenlegung). Bei Verstoß gegen diese Schadenoffenlegungspflicht ist der abgeschlossene Kaufvertrag unwirksam.
Man muss sich vorstellen, dass nach dem Verkauf eines Motorrades - immer dann, wenn irgendetwas mit der Fahrsymmetrie nicht stimmt - man schnell von einem "Unfallmotorrad" spricht und ab dann Nährboden für jede Art von Rechtsstreit gegeben ist.
In einem solchen oder ähnlichen Fall ist der Nachweis durch ausgeführte Vermessung mit Messprotokoll die wirksamste Lösung der Streitvermeidung.
Durch ein Vermessungsprotokoll ist jederzeit nachweisbar, wann und wo welche Beschädigungen am Fahrzeug festgestellt wurden usw. .
PRODUKTHAFTUNG:
Jeder Fahrzeughersteller / Importeur garantiert und haftet für sein fehlerfreies Produkt so lange, wie das Fahrzeug unfallfrei und im originalen Zustand im Straßenverkehr teilnimmt.
Nach nahezu jedem Unfallschaden ist diese "Unfallfreiheit" sehr fragwürdig und in keinem Fall ist es mit einer "augenscheinlichen Betrachtung" getan und ausreichend, seiner Verpflichtung (ordnungsgemäßer Einsatz des Fahrzeuges) hinreichend genau nachgekommen zu sein.
Einwandfrei (fehlerfrei) heißt unter anderem:
keine Unfallschäden und keine Beschädigungen an Fahrzeugteilen.
Für Schäden durch unfachgerechte Begutachtung bzw. Instandsetzung wird seitens der Fahrzeughersteller bzw. Importeure verständlicher Weise keine Garantie und Produkthaftung gewährt..
In solchen Fällen wird jede Art von Gewährleistung strikt abgelehnt.
Beispiel:
Werden Unfallschäden nicht fach- und sachgerecht instand gesetzt (das kann und soll in der Regel nur ein autorisierter Fachmann bewerkstelligen, weil er über das erforderliche Detailwissen der Sache verfügt)
ist in der Regel die Betriebserlaubnis des Fahrzeuges und die Produkthaftung des Fahrzeuges erloschen.
In ungünstigen Fällen riskiert der Fahrzeughalter eines nicht fach- und sachgerecht instand gesetzten Fahrzeuges sogar die Zulassung seines Fahrzeuges, wenn er im Sinne der technischen Vorschriften zur StVO und StVZO gegen geltende Forderungen und Regeln verstößt.
Davon abgesehen kann auch der Versicherungsschutz versagt werden, wenn grobe Fahrlässigkeit zur Eintrittsverpflichtung führen sollte.
Nicht zuletzt deshalb verweigern viele autorisierte Fachwerkstätten die Instandsetzung nach "augenscheinlichen Gesichtspunkten", weil keine exakte Schadenbeschreibung (Schadteileaufstellung und Vermessungs- protokolle) vorliegt und sie selbst als "Hersteller der fahrbaren Einheit" voll und ganz ins Obligo genommen wären.
Die Frage, ob der vorgeschlagene Instandsetzungsumfang fachlich und sachlich richtig und vertretbar ist, ferner die geplante Instandsetzung wirtschaftlich sinnvoll und vertretbar ist, sollte ein Motorradsachverständiger beantworten und keine Werkstatt, der man immer wirtschaftliche Interessen unterstellen würde.
Aufklärungspflicht der Werkstatt:
Die Werkstatt hat die Pflicht den Kunden vor Durchführung der geplanten Instandsetzung aufzuklären (Aufklärungspflicht über wertgerechte und zeitwertgerechte Instandsetzung usw.).
Ein Motorradfahrer muss sich darauf verlassen können, dass ein autorisierter Fachmann (Werkstatt) bei Durchführung einer Unfallinstandsetzungsarbeit die einschlägigen Richtlinien, jeweils in neuester Fassung und unter Einbeziehung aller Aktualisierungen zu Grunde legt und eine fach- und sachgerechte Herstellung der fahrbaren Einheit schafft.
Fazit:
Die Rahmenbedingungen im Bereich der Unfallschaden-Instandsetzung haben sich rechtlich und haftungstechnisch gravierend geändert und der Kunde (Laie) ist unter Schutz gestellt.
Schadenproblematik an Motorräder und deren Teilen:
Die Sensibilität heutiger Motorräder und deren Bauteile wurde durch den konsequenten Leichtbaustil der letzten Jahre enorm gesteigert, weshalb die Interpretation der Schadenbilder nach diesen neuen Gesichtspunkten ebenso neu gefasst und betrachtet werden muss.
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Einen "Missbrauchstest", der müsste eigentlich nach jedem
Unfallereignis an einem Bauteil durchgeführt werden,
gibt es nicht !
In diesem "Missbrauchstest" müsste dann
- die Restfestigkeit bzw. Tauglichkeit - geprüft werden,
wonach das betreffende Bauteil ganz kaputt wäre.
Ob ein aus einem Unfallschaden weiter zu verwendende Bauteil hält oder nicht, kann kein Mensch sagen.
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Das ist und bleibt ein unkalkulierbares Risiko, das,
wenn etwas schief läuft,
demjenigen angelastet wird, der das Bauteil eingebaut und
die fahrbare Einheit des Fahrzeuges hergestellt hat.
Teile unbekannter Herkunft:
Alle Teile unbekannter Herkunft (Gebrauchtteile) sind zunächst, wie zuvor geschildert, sehr kritisch zu betrachten, weil auch hier demjenigen, der sie einbaut und die fahrbare Einheit des Fahrzeuges herstellt, die Haftung obliegt.
Al - Fahrzeugteile:
Die Aluminiumteile, die an heutigen Motorrädern verbaut werden, bestehen in der Regel aus sogenannten
"festigkeitsgesteigerten, mischkristallverfestigten Al-Legierungen"
die in Punkto Zug,- Druck- und Torsionsfestigkeit / Steifigkeit enorme Steifigkeits- und Festigkeitswerte erreichen und daher sehr riss- und bruchgeneigt sind.
Die Verfestigungsstufen der heutigen Al-Legierungen führen quasi dazu, dass die Dehnung und Elastizität der Werkstoffe stark einge- schränkt ist, was im Schadensfall eher zur Rissbildung bzw. zum Bruch der Bauteile führt, bevor sich die betreffenden Bauteile verformen könnten.
Die Dehnung, somit die Elastizität des Werkstoffes, nimmt etwa mit gleicher Proportion ab, wie die Festigkeitssteigerung bei Herstellung betrieben wurde.
Weiterverwendung von beschädigten Bauteilen:
Die einfache Weiterverwendung von Fahrzeugteilen nach Unfällen kann verheerende Folgen haben und zu schlimmsten Folge-Unfällen führen (Bauteilbruch usw. - siehe Werkstatthaftung -).
Risiko Richtarbeiten:
Jede Art von Richtarbeit an fahrsicherheitsrelevanten Teilen würde in Punkto Dauerfestigkeitsverhalten des gerichteten Bauteils fatale Folgen haben (Riss- und Bruchneigung des gerichteten Bauteils), weshalb jede Richtarbeit strikt abzulehnen ist.
Visuelle Betrachtung von Unfallschäden:
Jede Art der "rein visuellen Betrachtung von Unfallschäden" entspricht keiner exakten Schadensfeststellung mehr.
Solche Methoden sind heute nicht mehr angebracht und sollten deshalb nicht mehr angewendet werden.
Es gibt eine ganze Menge von Gründen, die für die Erneuerung von beschädigten Bauteilen sprechen, soweit diese periphere (sichtbar) beschädigt sind (etwa Teile des Lenk- oder Rahmensystems).
Notwendigkeit der Vermessung:
Ob Teile beschädigt wurden oder nicht, ist
-
selbst bei den scheinbar kleinsten Unfällen
nie ohne Vermessungsarbeiten oder exakter Bauteilprüfung zu bestimmen.
Das Restrisiko ist enorm hoch, wie meine jahrelange Beobachtung auf diesem Gebiet gezeigt hat.